上個(gè)月，深圳鹽田港的疫情以及帶來的積壓和擁堵，對海運(yùn)是一個(gè)沉重打擊，卻給中歐班列帶來了新的一波助推動(dòng)力。但在鐵路運(yùn)力有限的情況下，更多的貨運(yùn)需求涌入，也導(dǎo)致了新一輪集裝箱的短缺，以及班列的延誤。
鹽田港碼頭目前重新開放，但港口的積壓還需要一段時(shí)間的疏解，許多托運(yùn)人又一次轉(zhuǎn)向鐵路。根據(jù)中國發(fā)改委數(shù)據(jù)，過去的5月份，中歐班列開行1357列，發(fā)運(yùn)13.1萬標(biāo)準(zhǔn)箱，分別實(shí)現(xiàn)同比增長31%和40%。
但Crane Worldwide Logistics駐上海的亞太地區(qū)業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)Marco Reichel認(rèn)為，海運(yùn)擁堵的影響正在波及鐵路。
“華南地區(qū)的鐵路設(shè)備有限，但鑒于南沙港的擁堵也同樣嚴(yán)重，未來一段時(shí)間對中歐班列的需求仍然很高，這種現(xiàn)象還會(huì)持續(xù)下去?！?/span>
Norman Global Logistics華中和華北業(yè)務(wù)發(fā)展經(jīng)理Robert Foster也持同樣的觀點(diǎn)，擁堵也已蔓延到鐵路樞紐。他解釋說：“大多數(shù)主要樞紐都存在擁堵問題。我們在中國遭遇7到10天的延誤，白俄羅斯/波蘭過境點(diǎn)也有1到2周的延誤。”
“這種鐵路擁堵是由鹽田港擁堵和海運(yùn)艙位不足引起的。在某些情況下，海運(yùn)承運(yùn)人告知客戶，至少需要等待兩周才能獲得艙位，而鐵路也是如此。如果沒有這些連鎖反應(yīng)，一切都順利運(yùn)轉(zhuǎn)，等待時(shí)間會(huì)更短一些?！?/span>
鐵路在經(jīng)歷一段非常時(shí)期，需求持續(xù)上升，同時(shí)由于缺箱缺艙，供不應(yīng)求，價(jià)格也被推高至創(chuàng)紀(jì)錄的水平。Foster表示：“到漢堡每40尺箱，我們聽過最高的價(jià)格到了17,000美元左右，根據(jù)鐵路出發(fā)地的不同，增減區(qū)間也就幾百美元。我們見過的最高價(jià)格?！?/span>
中歐班列運(yùn)價(jià)接下來是什么趨勢？他說：“我們預(yù)計(jì)7月下半旬的價(jià)格會(huì)進(jìn)一步上漲，因?yàn)楹＿\(yùn)價(jià)格仍在上揚(yáng)，鐵路往往也會(huì)隨之走高?！?/span>
海運(yùn)擁堵引發(fā)多米諾骨牌效應(yīng)，中歐班列也無法擺脫擁堵困境。這種積壓擁堵，出現(xiàn)在中國的出入境口岸，也出現(xiàn)在歐洲的場站。
海運(yùn)港口出現(xiàn)擁堵，船公司最經(jīng)常的做法就是跳港。目前，歐洲最大集裝箱港鹿特丹港、第二大集裝箱港漢堡港接連被2M、THE兩大航運(yùn)聯(lián)盟停止掛靠。可見港口擁堵之嚴(yán)重。
就鐵路而言，一個(gè)場站的處理、倉儲(chǔ)能力也有其上限。集裝箱貨物積壓嚴(yán)重了，場站也就沒法接收新的班列進(jìn)站了。有消息稱，目前有班列抵達(dá)歐洲最重要的目的場站之一 —— 杜伊斯堡DIT場站，卻已進(jìn)不了場站；也有貨代表示上周五杜伊斯堡D3T場站亦出現(xiàn)短時(shí)間的擁堵現(xiàn)象。
在歐洲，海運(yùn)跳港，中歐班列無法進(jìn)站，開始往其他場站?？浚@基本是同一問題在不同運(yùn)輸方式上引發(fā)的相似結(jié)果。分析場站可能無法接車的原因，可能是場站沒給足夠的Slot，目前Slot資源寶貴，若班列因前端延誤無法按計(jì)劃準(zhǔn)時(shí)抵達(dá)，就浪費(fèi)了場站給的Slot。也存在堆場空余空間過少的可能性，集裝箱貨物積壓造成擁堵。
目前外媒頻繁報(bào)道英國卡車司機(jī)極端短缺；而據(jù)了解，德國目前拖車費(fèi)也漲了許多，可見德國公路運(yùn)力也趨于緊張。鐵路到站貨物積壓，可能是進(jìn)口商提箱不力造成的。不提箱或者無法提箱，則可能跟清關(guān)速度有關(guān)。
疫情暴發(fā)后，跨境電商出口需求猛漲，電商貨物通常品類繁雜，其清關(guān)程序一直是鐵路進(jìn)出口的難題之一。一旦箱子里含有無法清關(guān)的貨物，箱子就無法順利完成清關(guān)手續(xù)，稍有拖延，箱子就不得不在場站堆積。整個(gè)作業(yè)周期放緩?fù)祥L，場站擁堵，中歐班列就不得不選擇跟海運(yùn)相似的跳港舉動(dòng)。